从保障航班运行安全,玉树机场气象部门于09

2019-10-09 作者:首页   |   浏览(82)

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中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)运行控制中心西北运控部飞行签派分部科学分析、准确决断,近日避免了一起高原航班返航备降,为旅客赢得了时间,为公司减少了额外的支出。

东方破晓,天际露出鱼肚白,渐渐出现的红晕将西安咸阳国际机场上方的云朵勾上了一层金边。伴着第一缕晨光,数十架东航飞机在停机坪上已经整装待发。而此刻距离候机楼不远处的东航西北分公司运行保障中心运行大厅运控席位的工作人员早已经开始了紧张的忙碌。

6月13日,东航西北分公司一架高原型飞机执行的MU2313西宁——玉树航班已上客完毕,预计起飞时间为09:40。而正在此时,东航西北运控部飞行签派分部放行席位签派员在监控各相关机场天气的过程中发现,玉树机场气象部门于09:31发布玉树机场的天气报告显示:玉树机场小雨夹雪、轻雾,能见度4000米,低于落地标准。这时该航班已准备关舱门、推出,做好了起飞前的准备。

运行控制部门被比作航空公司的“大脑”,是航空公司航班运行组织保障实施的指挥部门。从新规划开辟航线,到为飞行机组制作完善的飞行计划;从保障航班运行安全,到排除万难,提高航班的正常率;从合理调配飞机运力,到紧急参与国家安全、航空救灾,这里都是起点。人们能想到的,想不到的事件运控人都有可能在这里面对,他们时刻迎接着大事件的突然来袭。

放行席位签派员立即迅速通知西宁站调,转告该航班机组暂缓推出,并马上进一步搜集玉树机场天气情报,研究可能的发展趋势。09:43玉树机场气象部门再次发布特选电报,玉树机场的能见度降低到2500米,并经签派员积与玉树机场气象部门确认后综合分析,判定玉树机场天气由于湿度较大、云层较厚,短时间无法转到标准以上。另外,考虑到玉树机场为高高原机场,起飞重量受飞机性能限制较大;并且玉树机场供油紧张,只能为航班少量补油。所以如果飞机正点起飞,到达玉树时天气还尚未好转,可供飞机在玉树机场上空盘旋等待的油量将很少,飞机返航备降的可能性很大,到时将会给旅客和公司造成更大的麻烦和损失。通过科学分析、准确研判,最终果断决定飞机在西宁地面进一步等待,根据玉树机场天气变化趋势接受新指令。随后,放行席位签派员与玉树机场气象部门保持不间断联系,随时了解玉树机场天气的变化情况。11:00从玉树机场气象部门传来好消息:机场能见度有上升趋势。签派员立即将此情况通报给该航班机组,要求机组做好起飞前准备。11:12玉树机场气象第三次发布特选电报:玉树机场的能见度已上升到5000米。西北签派员立即通知该航班机组可以正常起飞,MU2313航班于11:29从西宁起飞,于12:28在玉树机场安全落地。

TOP 1:“暴风雨事件”

经过西北运控签派员的认真监控、科学分析、准确判断,保证了该航班顺利执行完毕,避免了一次不必要的返航备降。

今年西安8月中旬的气候像极了南方,几乎一个星期内,天天都有大暴雨。候机室内,不时能听到航班延误的广播,窗外的雨水加剧着旅客的焦虑,大家都在急切地等待着航班起飞的通知。而东航西北运控部的工作人员此时也正紧盯着运行大厅前方的巨大屏幕,上面是时刻变幻的气象云图。从云图上看,此时中国大部分地区都有降雨,暴雨黄色预警和橙色预警集中在南方及沿海地区,当出现这种好像“番茄炒蛋”的云图就意味着一天的整个航班飞行计划被打乱,是运控部签派放行人员最头疼的时刻,也是最考验签派员处置能力的时刻。

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东航西北运行大厅中设置有十多个席位,西北运控部使用其中七个,每个席位配一人、三电脑,三电话,不同的席位代表不同的职责,其中包括放行席位、调配席位和讲解席位。全国多地的暴风雨使每个席位都异常忙碌,电话此起彼伏的响着,询问与解答,沉着而冷静。每个放行席位每天要放行、监控四十多个航班,签派员要在飞机起飞前两小时制作好飞行计划书,计划书中要包含航班运行的各种重要信息,包括飞机状态、机组信息、航行通告和重要提示、实时风向、风速等天气资料、飞行高度层、航向、航段距离,以及精密计算的飞行计划油量、航线数据、备降场等等。从飞机起飞直到安全落地,签派员还需要持续监控航班的整个运行过程,并随时与飞行机组保持联系,以便全程能及时为机组提供支援和帮助。

放眼望去,此时1号放行席位最忙碌。根据系统显示,1号放行席位现在有三架飞机同时处于飞行状态,目的地分别是西宁,北京和南京。10分钟之前,签派员从气象云图中看到西宁地区将会有大暴雨。而西宁曹家堡机场属于高原机场,海拔高,气候变化快,飞行难度大。签派员立即严密监控西宁航班飞行状态,在查看了飞机每3分钟自动发回的记录,确认了当前的飞行速度、所在高度和剩余油量等实时状态后,马上联系西宁机场,了解实地监测到的云层移动速度、降雨强度和预计持续时间等信息,并对这些信息进行仔细分析,研判西宁机场天气变化发展趋势,最后将汇总的所有信息和分析建议及时告知机组。由于签派员的及时、准确的分析预判,机组在签派的建议下抓住天气有利时机,飞机30分钟平稳降落在了曹家堡机场。

而当日因为全国大面积的降雨,航班大量延误,本应飞往西宁的全国其他公司多架飞机都返航或备降到了其他机场,多个航班被迫取消。待记者离开时,各个席位依旧忙碌着……

TOP 2:“滞留事件”

在采访中有这样一个事例,是西北运控部现场协调分部员工们最记忆犹新的。一天,一个从成都经西安转机到格尔木的泰国华人旅行团因前站信息沟通问题,导致前往格尔木时行李超载无法承运。三十多位泰国旅客因此被“困”在了廊桥上,而此时飞机上坐满等待起飞的旅客。泰国旅客是去是留,飞机是等是飞,前去处理的外场值班员必须马上拿出一个可行的方案。

经了解,这三十多位泰籍华人平均年龄在60多,其中还有一位是泰国华人会长,此去格尔木是为了朝圣,站在廊桥中等待的他们手上还抱有金佛。值班员考虑,若让他们放弃行李,那肯定不妥。7月的格尔木虽算不上冷,但昼夜温差大,他们从热带来,年龄又大,下飞机后若没有厚衣服,很容易生病,一定不能因为行李问题给他们带来其他麻烦。可是格尔木机场属于高原机场,海拔高,空气稀薄,飞机降落对载重有着严格的标准,如果应着旅客的要求拉上行李,势必给航班造成安全隐患。

值班员又想,是否可以建议签派在保障安全的前提下调整飞机油量,增加载重把行李拉上?可是,在联系机场油料后,对方答复抽油最少需两个小时,可格尔木机场有着严格的开放时间限制,抽油意味着飞机当日将无法返回,返回航班必须取消,影响太大。

一个个方案被自己“否决”,时间一分一秒的过去,廊桥上和飞机中等待的旅客渐渐变得焦虑,旅行团导游反复强调,“老人们没有衣服肯定受不了,你们一定要帮助解决”!见惯了紧急事件的现场协调值班员在简短思索后,将同事们分成三小队,第一小队联系格尔木机场地面部,万一行李不能同机运到,希望对方能提供落地后的军大衣支持;第二小队联系西安地面部,尽可能多保留下一个航班的座位;第三小队负责在廊桥上安抚旅行团,提供一切可能的帮助。

就在机长再次催促,机门马上关闭的时刻,事情的解决终于有了转机,现场协调分部的同事们发挥集体的智慧,运用科学妥善的办法终于解决了难题。同事们说,在确定可以登机时,泰国旅行团的旅客们都不敢相信,纷纷对他们竖起了大拇指。

从事件发生到解决,现场协调的外场值班员和同事们用了不到半个小时。虽然那天的特殊情况属于极端案例,不多遇见。但是像这样的突发状况天天都会在西北运控的现场协调分部发生。在这里,没有你遇不到的,只有你想不到的。

TOP 3:“国防应急事件”

除保障航班日常运行正常的职责外,东航西北运控部设有东航西北分公司国防动员、应急管理办公室。航空应急事件在这里被分成四个等级,从国防动员到军事运输,从航班大面积延误到飞机冲出跑道,无论是国家的需要还是公司面对的所有突发紧急情况,都有相应的应急反应程序来对照处置。根据惯例和日常经验,东航西北分公司的应急预案被浓缩成为17个。一年两次的应急培训和演练是必须的,也是不断完善应急反应手册的过程。在所有的航空应急事件中,西北运控部经历过最重要的事莫过于当年的玉树地震。

2010年4月14日,7点49分,青海省玉树藏族自治州玉树县发生7.1级地震。10 点左右,西北运控部在得到全力保障救灾航班的命令后,立即调机两架A319在西宁待命,同时安排飞行签派人员第一时间赶赴玉树支援救灾,协助组织保障急救飞行任务。下午16点左右,由东航运送的第一批救援人员和物资抵达玉树,这也是灾后进入玉树的第一架飞机。

震后那段日子,运控部的人员每天都要参加青海省政府召开的救灾协调会,领受次日任务。在此期间他们身兼重任,既要组织协调好飞行、客舱、保卫、机务等各保障部门的工作,安排西宁营业部做好次日救灾航班计划,又要与救灾航班机长研究天气,及时准确放行航班,确保飞行安全;还要与机场和管制协调西宁、玉树机场的机位安排,以便能及时放行和接收航班。

据统计,14日—29日东航西北运控共保障执行西宁—玉树往返航班176架次,无一个航班返航备降。累计运输各类救灾人员和灾区伤员8452人(其中伤员1164人),救灾物资331.8吨,西北运控部共派遣部领导在内的各类保障人员10余人赴西宁、玉树支援开展救灾工作,为玉树的抗震救灾打开了一条“空中生命线”。

或许在外界眼中,运控人员没有飞行员看起来那么耀眼,也没有机务人员看起来那么辛劳,甚至没有人会注意到他们。但他们注定不会被忽视,人们能想到的,想不到的事件时时刻刻在这里发生,紧急的、危险的、有趣的、感人的,这里像是一个巨大的指挥所,见证着所有事件的突然来袭,感受着别人不曾有过的紧张与压力,承担着日日夜夜的责任与使命,他们是东航西北的运控人,他们值得被人知晓。

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